Les Zones Portuaires en méditerranée

  • Création : 25 septembre 2008

 

isemar Dossier réalisé en partenariat avec l’ISEMAR

Les Etats du Maghreb vivent dans une relative insularité, séparés de l’Europe par la mer et par les vides désertiques de l’Afrique et du Proche-Orient. La mer est donc essentielle à leur économie. Les exportations de matières premières, les flux de l’industrie textile, l’approvisionnement en biens manufacturés et les voyageurs sont autant de faits économiques indissociables du transport maritime de ces Etats. Cependant, comme pour d’autres régions du monde en développement, les ports du Maghreb souffrent de la faiblesse des moyens de développement et tendent parfois à devenir des freins aux économies nationales alors même que la conteneurisation modifie de plusieurs façons le paysage maritime et portuaire. Plus généralement la globalisation et les accords de libre échange obligent à la mutation de l’économie des Etats maghrébins et représentent aussi un aiguillon utile aux changements des ports d’Afrique du Nord.

La nature des flux maritimes

port_mediterraneen Pour des raisons historiques multiples, les expériences économiques du Maroc et de la Tunisie d’une part et de l’Algérie, d’autre part, sont bien différentes.
La guerre d’indépendance, l’économie étatiste et les violences des années quatre-vingt-dix sont autant d’éléments qui ont largement freiné le développement de l’Algérie.

Cependant, le pays bénéficie actuellement d’une rente énergétique stimulée par la flambée des prix du pétrole. A défaut de reconstruire rapidement une économie industrielle sinistrée et une agriculture limitée, les revenus énergétiques peuvent alimenter la politique d’Etat et relancer le pays sur de bons rails (crédibilité financière internationale, croissance intérieure…). La normalisation de la vie politique depuis quelques années et une meilleure conjoncture économique ont replacé l’Algérie dans le système économique mondial. Certes du point de vue des exportations, le pétrole et, maintenant, surtout le gaz représentent 97% des recettes du pays. Une partie de ces productions est exportée par les ports spécialisés de Arzew et Skikda mais à l’avenir, les gazoducs vers l’Espagne (Medgaz) et l’Italie (Gelsi) représenteront une part conséquente des flux vers l’Europe.
La reprise économique stimule les importations de biens manufacturés. L’Europe et plus spécialement la France (25% des importations en forte croissance) représentent le plus gros marché d’approvisionnement (conteneurs et rouliers). A cela s’ajoute un phénomène d’importation informelle, le "commerce parallèle", pratiqué par des voyageurs réguliers des lignes de ferry depuis l’Espagne et la France. Enfin, l’Algérie est, comme le reste de la planète, consommatrice de produits chinois et les armements oeuvrent à l’intégrer aux réseaux conteneurisés.
Le Maroc et la Tunisie grâce à leur stabilité politique et leur intégration dans l’économie de marché sont des partenaires anciens de l’Europe. A la différence de l’Algérie, les deux pays ne peuvent pas s’appuyer sur une rente pétrolière et les exportations de phosphates et dérivés (Maroc 1er exportateur mondial) ne sont pas de la même valeur que le pétrole et le gaz.
Outre le tourisme, les deux pays se sont orientés sur des activités liées aux marchés proches de l’Europe. Le Maroc exporte ses productions agricoles (primeurs, agrumes) qui alimentent d’importants flux par navires conteneurs, polythermes, ou rouliers. Le second axe repose sur le textile. Le Maroc et la Tunisie sont depuis presque trois décennies des lieux d’assemblage de la confection européenne ainsi les services maritimes transportent dans un sens les tissus et dans l’autre les produits finis.
La fin de l’accord multifibres en 2005 a libéralisé le commerce mondial de vêtements au profit d’une Chine surproductrice à bas coût. Le Maroc comme la Tunisie doivent rester compétitifs. Une partie de la solution réside dans le lien étroit et réactif avec les entreprises européennes. La proximité permet de produire pour les réassortiments rapides de petites séries et de suivre les collections des marques à la différence de la production chinoise de masse bon marché commandée par la grande distribution européenne et américaine.
Le transport maritime transméditerranéen est en grande partie lié à ces flux industriels de textile (auxquels s’ajoutent aussi des filières mécaniques et électroniques d’assemblage). Enfin, il ne faut pas oublier l’énorme marché maritime des passagers (1,2 M Marocains, 600
000 Tunisiens, 700 000 Algériens) qui transitent par l’ensemble des ports méditerranéens de Cadix à Trapani.

Le contexte portuaire méditerranéen

port_mediterraneen_2_01 Outre les vraquiers pour les pondéreux, les services rouliers ont longtemps représenté l’outil maritime le plus adapté au lien rapide transméditerranéen (alimentaires, textiles, biens manufacturés). La conteneurisation, d’abord développée pour des liens plus longs depuis l’Europe du Nord, gagne la Méditerranée européenne d’autant plus que les produits asiatiques nourrissent la croissance des trafics.

Les opérateurs rouliers revendiquent la performance et la souplesse de la solution mer – route pour l’Afrique du Nord. Néanmoins, la conteneurisation gagne des parts de marché dans les ports maghrébins même si leur fonctionnement reste parfois difficile. Ainsi, Rades en Tunisie, en 2006, a manutentionné, 85 525 remorques pour 312 137 conteneurs et au Maroc, le conteneur reefer réduit progressivement la part du conventionnel sous température contrôlée. La conteneurisation offre des solutions de massification qui sont encore peu utiles sur le marché maghrébin et crée des problèmes logistiques nouveaux (stockage, gestion des vides) qui ne peuvent être gérés que par des opérateurs connaissant bien le marché. Ainsi, les armements européens, (CMA CGM, MSC, Maersk) s’attaquent aux marchés algériens réduisant progressivement la place des petits armements européens actifs sur certaines lignes.
Pour les pays du Maghreb, la conteneurisation représente une nouvelle opportunité économique. Jusqu’à présent, les hubs avaient été installés par les opérateurs dans la partie européenne de Méditerranée (Algéciras, Valence, Cagliari, Gioia Tauro, Tarente, Marsaxlokk), et ils sont devenus les pivots des lignes des grands opérateurs mondiaux (Maersk, MSC, CMA CGM, Evergreen). Cependant, pour beaucoup d’acteurs des marchés nord africains, la France conserve son rôle traditionnel d’interface y compris sur les approvisionnements d’Asie.
Les hubs du Sud de l’Europe seront congestionnés dans un contexte de doublement des trafics durant la prochaine décennie. Les opérateurs sont demandeurs de nouvelles solutions logistiques de transbordement et les Etats ont intégré l’intérêt économique de ce marché. A l’image de l’Egypte à l’extrémité Est du bassin méditerranéen, le Maroc est déjà engagé dans cette voie alors que la Tunisie souhaite offrir à terme une solution en Méditerranée centrale.

Retrouvez l’intégralité de l’article dans le magazine Agroligne n°65...

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